一、我國(guó)秦皇島物流鋼鐵業(yè)的優(yōu)勢(shì)分析
國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,進(jìn)而拉動(dòng)鋼鐵物流的發(fā)展，一是大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)和重大裝備的投入；城市化拉動(dòng)了線材的需求,工業(yè)化拉動(dòng)了板材的需求；鋼鐵消費(fèi)量和產(chǎn)量的增長(zhǎng)必然要有相關(guān)的流通服務(wù)來(lái)配套,這些配套設(shè)施的完善反過(guò)來(lái)會(huì)進(jìn)一步刺激鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展。
鋼鐵物流自身有著獨(dú)特的行業(yè)優(yōu)勢(shì)，從運(yùn)輸上看,鋼鐵的載重量較大,易于大件運(yùn)輸,鋼鐵成品不易變質(zhì),又大都采取機(jī)械化吊裝,運(yùn)費(fèi)，結(jié)算也相對(duì)容易；從市場(chǎng)銷售上看,鋼鐵價(jià)格波動(dòng)大、變化快,利潤(rùn)空間大,為從事鋼鐵物流的人員提供了利用信息打價(jià)格差的可能；從發(fā)展空間上看,由于鋼鐵物流屬于資金、技術(shù)、信息密集型行業(yè)物流,故而無(wú)論是資金的融合、技術(shù)的改進(jìn),還是信息的獲取,都為鋼鐵物流的創(chuàng)新與拓展提供了廣闊的空間。
二、我國(guó)秦皇島物流業(yè)鋼鐵業(yè)的劣勢(shì)分析
行業(yè)缺乏整體規(guī)劃、物流成本過(guò)高，鋼鐵物流各環(huán)節(jié)沒(méi)有理順,布局不合理,物流市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)；運(yùn)輸貨物的空載率達(dá)37%以上；據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬(wàn)家，但大部分都是中小企業(yè),導(dǎo)致商流業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)的分散,難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；鋼鐵物流自身有著獨(dú)特的行業(yè)優(yōu)勢(shì)。鋼材相關(guān)的第三方物流的信息化水平相對(duì)較低；鋼材物流技術(shù)裝備水平低，大部分“鋼材物流中心”的技術(shù)裝備大多處于傳統(tǒng)物流管理水平上。
三、我國(guó)鋼鐵物流業(yè)的機(jī)會(huì)分析
我國(guó)的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%~30%，國(guó)內(nèi)物流量是鋼產(chǎn)量的6倍，就是說(shuō)，中國(guó)5億多噸的鋼產(chǎn)量，要形成30億噸的物流總量；大多數(shù)鋼鐵企業(yè)本身不具備專業(yè)化物流能力，而高的物流成本讓鋼鐵企業(yè)倍感壓力，物流外包和第三方物流已經(jīng)成為趨勢(shì)；由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%，70%多的資源都是經(jīng)貿(mào)易商倒手；傳統(tǒng)的鋼材貿(mào)易表現(xiàn)為鋼鐵貿(mào)易企業(yè)、貿(mào)易商、鋼材經(jīng)銷商、零售商等多種主體分散經(jīng)營(yíng)，各自為戰(zhàn)。鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過(guò)于冗長(zhǎng)，而鋼鐵物流的成本壓力成為鋼鐵物流鏈的整合的契機(jī)；新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)正在醞釀更加集約化的鋼鐵物流組織形式，為具備好的商業(yè)模式的物流企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域提供了良好機(jī)遇；信息化技術(shù)的快速發(fā)展為開(kāi)展集約化的物流提供了條件。
四、我國(guó)鋼鐵物流業(yè)的威脅分析
鋼鐵冶煉原料緊缺,鋼鐵物流配套要求高，鐵礦石主要依賴進(jìn)口，而鐵礦石長(zhǎng)距離、大運(yùn)量特點(diǎn)對(duì)鋼鐵物流提出了很高的要求；由于目前我國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的制約,鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)不得不更多地依賴公路,而公路又受到治理超載超限的制約,這將導(dǎo)致運(yùn)輸成本的進(jìn)一步升高。傳統(tǒng)鋼鐵貿(mào)易企業(yè)提供的簡(jiǎn)單物流服務(wù)已難以滿足終端客戶的要求鋼材將進(jìn)入“消費(fèi)主導(dǎo)階段”，終端客戶對(duì)流通業(yè)的要求越來(lái)越苛刻，融資、加工、配送，甚至設(shè)計(jì)等方面的需求已經(jīng)成為下游行業(yè)的趨勢(shì)；建立具有加工職能的加工配送中心，把流通與加工捆在一起，構(gòu)建全國(guó)鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為趨勢(shì)。
五、我國(guó)鋼鐵物流業(yè)的飛速發(fā)展
鋼鐵物流是一塊大蛋糕，中國(guó)是世界第一大鋼鐵生產(chǎn)國(guó)，鋼鐵工業(yè)是一個(gè)原料、產(chǎn)品運(yùn)輸密集型的行業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每生產(chǎn)一噸鋼材，需要6噸貨物的運(yùn)輸來(lái)配套,鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展。鋼材加工配送中心漸顯規(guī)模，現(xiàn)有300余家鋼材加工配送中心，主要分布在華南、華東、中南部等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；鋼鐵企業(yè)投資建設(shè)鋼材加工配送中心，鋼鐵貿(mào)易商投資建設(shè)鋼材剪切加工配送中心，國(guó)外企業(yè)投資建設(shè)鋼材剪切加工配送中心，終端用戶在滿足自用后，向社會(huì)提供加工配送服務(wù)。鋼鐵物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的鋼鐵交易市場(chǎng)通過(guò)設(shè)施升級(jí)改造以及鋼鐵貿(mào)易商的重新整合，轉(zhuǎn)型為鋼鐵物流園區(qū)；大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)為實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、現(xiàn)代化管理而投資建設(shè)鋼鐵物流園區(qū)；鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)共同投資建設(shè)物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)和流通的有效銜接。
鋼鐵第三方物流發(fā)展迅速，鋼鐵企業(yè)為降低成本，進(jìn)行傳統(tǒng)物流模式的改革；鋼鐵產(chǎn)品及其原材料的運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)輸方式復(fù)雜，往往要求鋼鐵物流業(yè)綜合采用水路、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ�，這顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購(gòu)、運(yùn)輸與營(yíng)銷部門所能夠獨(dú)立完成的；鋼鐵物流行業(yè)的信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化，庫(kù)存、裝卸、運(yùn)輸、采購(gòu)、訂貨、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)電子信息化，商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約化鋼鐵物流；鋼鐵行業(yè)的電子商務(wù)的日益成熟，促進(jìn)鋼鐵大物流的形成，活躍鋼材流通市場(chǎng)，降低物流成本，增加信息的透明度；
六、鋼鐵物流鏈解析
到2010年，我國(guó)沿海鐵礦石港口吞吐量將增至6.5億噸, 2020年，將進(jìn)一步擴(kuò)大到8億噸；鐵礦石碼頭布局：環(huán)渤海營(yíng)口、秦皇島、天津、日照、大連、青島港；長(zhǎng)江三角洲地區(qū)寧波-舟山港；珠江三角洲將以廣州港；西南沿海地區(qū)主要以湛江、防城港；由于鐵礦石一次性卸載量大,而碼頭接卸量的增幅還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于進(jìn)口鐵礦石的增幅，鐵礦石壓港現(xiàn)象依然嚴(yán)重。寧波港面積27萬(wàn)平方米、270萬(wàn)噸的礦石堆場(chǎng)常常爆滿，鐵礦石船舶不得不排隊(duì)等候進(jìn)港靠泊；青島港壓港最厲害的時(shí)候，每月最多有16條鐵礦石船舶靠不進(jìn)來(lái)；鐵礦石碼頭在接卸后，一般通過(guò)鐵路、公路和水路進(jìn)行疏散運(yùn)輸。由于鐵礦石一次吞吐量達(dá)，往往造成陸上集疏運(yùn)緊張；在企業(yè)鋼鐵冶煉生產(chǎn)過(guò)程中，需要購(gòu)買燃料、油料、備品備件，并將廢料處理，大都屬于鋼鐵企業(yè)采購(gòu)和生產(chǎn)物流的范圍；生產(chǎn)物流的形式主要有：廠內(nèi)火車、廠內(nèi)汽車、皮帶運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、輥道運(yùn)輸?shù)取?
成品鋼材一般屬于其他企業(yè)的原材料，涉及下游企業(yè)眾多，主要客戶為汽車、造船、家電、交通、建筑及石化等行業(yè)，大部分建立在長(zhǎng)三角、珠三角及環(huán)渤海灣等沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鋼材的加工、包裝、配送一體化服務(wù)成為熱點(diǎn)和趨勢(shì)。它以最合理高效的現(xiàn)代物流方式，其對(duì)生產(chǎn)總成本的節(jié)約產(chǎn)生巨大效益；國(guó)內(nèi)己經(jīng)建成的鋼材加工配送中心有200家左右，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)已投入運(yùn)營(yíng)的鋼材配送中心超過(guò)50家，且建設(shè)速度仍有進(jìn)一步加快的趨勢(shì)，并代表今后的最為重要的流通模式。
七、鋼鐵物流鏈中各角色分工的特點(diǎn)和趨勢(shì)
鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，如中國(guó)海運(yùn)與首鋼、寶鋼簽定長(zhǎng)期包運(yùn)合同；運(yùn)費(fèi)逐年上漲；鋼鐵企業(yè)與船運(yùn)公司組建合資公司，降低成本；礦商參與海上運(yùn)輸爭(zhēng)奪；航商加緊控制穩(wěn)定貨源；運(yùn)輸運(yùn)輸船隊(duì)投入巨大；目前租船市場(chǎng)為歐美日本控制，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)大。
鐵礦石碼頭裝卸與倉(cāng)儲(chǔ)，如寧波港集團(tuán)與和潤(rùn)實(shí)業(yè)集團(tuán)、武鋼集團(tuán)，三家企業(yè)合資興建舟山鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭；需專業(yè)碼頭設(shè)施：如礦石泊位、堆取料機(jī)等；行業(yè)壁壘高。碼頭資源有限，國(guó)內(nèi)專業(yè)化大型鐵礦石碼頭不足。鐵礦石接卸一般需要20萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭，礦石泊位、堆取料機(jī)等設(shè)施；由于鐵路公路運(yùn)力不足，壓船、壓港多，對(duì)碼頭倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地要求高。由于我國(guó)鐵路和公路集疏運(yùn)系統(tǒng)能力不足，與港口難以配套，鐵礦石壓港現(xiàn)象普遍，部分鋼鐵企業(yè)與港務(wù)公司合資興建碼頭。
生產(chǎn)物資、油料及備件采購(gòu)，如河北鋼鐵集團(tuán)：與物流企業(yè)戰(zhàn)略合作，將大宗采購(gòu)物流及鋼材銷售全部外包給河北物流集團(tuán)；一般鋼鐵企業(yè)實(shí)行內(nèi)部采購(gòu)，在成本的壓力下，近年來(lái)出現(xiàn)將采購(gòu)?fù)獍o專業(yè)物流公司的趨勢(shì)；對(duì)多品種物資物流能力的要求高，物流服務(wù)企業(yè)，需具備很強(qiáng)的物流管理能力，目前外包方式還沒(méi)有形成主流，介入風(fēng)險(xiǎn)大。
鋼材倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸，如五礦集團(tuán)兼并重組，“蛇吞”科弘，為鋼鐵物流企業(yè)兼并鋼企第一案；鋼鐵物流集中度很低，年銷售能力在1000萬(wàn)噸的，企業(yè)寥寥無(wú)幾，60%左右的流通量以中小企業(yè)實(shí)現(xiàn)，鋼鐵物流企業(yè)并購(gòu)重組刻不容緩；進(jìn)入壁壘低，但行業(yè)內(nèi)中小企業(yè)多，競(jìng)爭(zhēng)激烈。在行業(yè)整合的態(tài)勢(shì)下，兼并收購(gòu)會(huì)來(lái)得比較容易；但單純的鋼材儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)如不能上規(guī)模，將面臨眾多社會(huì)“游擊隊(duì)”重重壓力。
鋼材加工、儲(chǔ)運(yùn)一體化，如湖南盛仕達(dá)鋼鐵物流，為客戶提供鋼材加工、配送、儲(chǔ)運(yùn)，從型材的彎曲、打孔、焊接、除銹，到板材橫切、縱剪,到產(chǎn)品包裝運(yùn)輸一條龍服務(wù)；鋼鐵企業(yè)為強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)能力，通過(guò)分布在目標(biāo)市場(chǎng)的加工配送中心，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略客戶的門到門服務(wù)；在五大鋼廠以合資方式建設(shè)的占總數(shù)量68.9%，一般首選具有知名品牌和先進(jìn)配送經(jīng)驗(yàn)的外資企業(yè)或較強(qiáng)實(shí)力的國(guó)有貿(mào)易公司作為合作對(duì)象；鋼鐵企業(yè)對(duì)合作伙伴的加工、配送能力有較高要求，進(jìn)入壁壘高；可以通過(guò)與鋼鐵物流園的合作降低進(jìn)入門檻；代表今后趨勢(shì)，從長(zhǎng)期看，投資風(fēng)險(xiǎn)低。
秦皇島物流 秦皇島物流公司 秦皇島貨運(yùn)公司
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